Представляет
Грузовики: от малышей до гигантов и обратно
Грузовики успели переболеть гигантоманией, а сейчас возвращаются к тем же размерам, что были у их прадедушек 100 лет назад, потому что главная задача для грузовика на ближайшие десятилетия — доставка товара внутри города
фото © Dreamstime.com

Считается, что первый в мире грузовик появился в 1896 году. Его создал немецкий инженер и изобретатель Готтлиб Даймлер. Довольно нелепое на вид транспортное средство было обычной телегой на рессорах — без лошади, зато с четырьмя лошадиными силами, которые ей придавал двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Самобеглая повозка могла перевозить 1,5 тонны груза, но уже очень скоро появились более мощные модификации (целых 7 лошадиных сил!), которые теоретически могли тянуть до 5 тонн, но делали это очень медленно. Первые грузовики Даймлера встретили со скепсисом: они двигались на бензине, который в те времена продавался только в аптеке, и требовали хороших дорог и обслуживания. В общем, были слишком «городскими» средствами передвижения для того, чтобы иметь широкий успех у той публики, которой надо перевозить грузы. Сейчас, 120 лет спустя, именно такие автомобили — небольшие городские грузовики — становятся самым быстрорастущим и перспективным сектором автомобильного рынка.

Первый грузовик Даймлера, 1896
Оркестр в кузове Ford TT 1920 года. Фото: © GettyImages/Fotobank.ru

Долгое время грузовые автомобили эволюционировали, увеличиваясь в размерах. Как выяснилось, первый немецкий опыт с грузоподъемностью 1,5–5 тонн оказался не слишком удачным:  все-таки тогдашние технологии не позволяли эффективно и быстро перевозить такую тяжесть. Большая часть грузовиков во времена Первой мировой (а именно тогда началось их по-настоящему массовое использование) имела грузоподъемность лишь 750–1000 килограммов. Знаменитый Ford TT (брат легендарного Ford T — первого автомобиля, который выпускался на конвейере) начал массово производиться в 1918 году (41 тысяча выпущенных автомобилей) и достиг пика популярности в 1926 году (228,5 тысяч). Его грузоподъемность также составляла меньше тонны, зато он мог двигаться со скоростью до 35 км/ч.

«Полуторка» на Дороге жизни, 1942. Фото: GettyImages/Fotobank.ru

На смену Ford TT пришел Ford AA, который стал выпускаться по лицензии и в СССР под названием ГАЗ-АА. Позже он неоднократно модернизировался советскими инженерами и вошел в историю как «полуторка» — знаменитый грузовичок, рабочая лошадка советской промышленности и армии, один из символов победы в Великой Отечественной. Объем выпуска «полуторки» приблизился к 1 миллиону штук. Само название дает исчерпывающие данные о ее грузоподъемности — 1,5 тонны. На смену ей пришел самый массовый советский грузовик 1950-х — 1970-х — ГАЗ-51. Он уже поднимал 2,5 тонны. А с 1970-х символом советских грузовых автомобилей становится «Камаз» — это уже от 10 тонн грузоподъемности.

1950-е, разгрузка грузовика, Америка. Фото: GettyImages/Fotobank.ru
В США появилась целая субкультура
дальнобойщиков, возникшая вместе
с огромными грузовиками
Фото: GettyImages/Fotobank.ru

В мировом автомобилестроении происходила та же самая эволюция. В США появилась целая субкультура дальнобойщиков, возникшая вместе с огромными грузовиками, которые во все большем количестве заполняли магистрали Америки и перевозили десятки тонн груза каждый. Бурный расцвет этой культуры пришелся на середину 1970-х, когда огромные машины и их водители были главными действующими лицами в таких знаменитых фильмах как White Line Fever и Convoy. Романтика большой дороги и восхищение большими машинами длились долго и были основаны на экономических закономерностях. Мир становился все более глобальным, и связывали его в том числе магистральные тягачи, ставшие постоянной приметой ландшафта и Америки, и Европы, и Азии. Но в мире происходили и другие процессы — такие как урбанизация, например.

Еще сравнительно недавно, в 1960-х годах, сельских жителей на нашей планете было вдвое больше, чем городских. В 2008 году эти группы примерно сравнялись по численности, а сейчас горожан уже безусловно больше. К 2030 году, по прогнозу ООН, их будет в полтора раза больше, чем жителей сельской местности. Именно нам довелось быть свидетелями этого грандиозного поворота в истории человечества, который обозначает переход к качественно иному развитию во многих сферах жизни. В том числе и в автомобилестроении.

Одной из примет урбанизации стало создание агломераций — обширных городских территорий, которые возникают вокруг мегаполисов или рождаются за счет естественного слияния нескольких соседних городов. В особо густонаселенных районах Земли агломерации переходят одна в другую, почти не оставляя тех самых обширных пространств, по которым привыкли передвигаться магистральные тягачи. В городах, которые становятся все крупнее и теснее, с возрастающей остротой встает вопрос экологической безопасности и парковки. В урбанизированном мире огромные грузовики выглядят динозаврами. Нет, они, конечно, не вымрут, но им придется подвинуться. И это уже происходит.

Практически не осталось мегаполисов,
которые не ввели бы ограничения на движение
крупнотоннажных грузовиков

Практически не осталось мегаполисов, которые не ввели бы ограничения на движение крупнотоннажных грузовиков. Москва и Санкт-Петербург не исключение. Правильней даже так: Московская агломерация и Санкт-Петербургская агломерация не исключение, потому что Подмосковье и Ленинградская область также ограничивают большегрузный транспорт. Скоро до России дойдет и американский подход — когда дальнобойщики на своих сайтах и онлайн-форумах жалуются, что теперь даже через мелкие городки не проехать. Этот процесс постепенно затрагивает все развивающиеся страны, которые и будут определять направление развития авторынка в ближайшие десятилетия.

Но главное даже не в этих запретительных мерах, а в естественной эволюции, которая заставляет приспосабливаться к жизни в городе, где небольшой, юркий и экономичный грузовичок куда удобнее огромного тягача. Ярче всего эти изменения видны на примере развивающихся стран, где все происходит быстрее. По данным KPMG, соотношение продаж легких и тяжелых грузовиков в Китае в 2006–2008 годах составляло 3,5 к 1, а в 2009–2011 годах — уже 3,9 к 1. Вроде бы не так много, но если учесть, что мы говорим о рынке емкостью в миллионы автомобилей в год, изменения огромны. В Индии в эти же периоды соотношение изменилось с 1,6 к 1 до 2,2 к 1. В России — с 1,7 до 1,8. Легкие грузовики заменяют собой тяжелые. Что же дальше?

К 2030 году, по прогнозу ООН, горожан
будет в полтора раза больше, чем
жителей сельской местности

По данным исследовательской компании Frost & Sullivan, в 2011 году мировые затраты на внутригородскую логистику составляли $2,55 трлн. Огромная сумма, но она составляла лишь 30% от общих затрат на логистику. Перевозки между агломерациями на данный момент все же куда масштабней. Но по прогнозу той же компании, в 2020 году ситуация изменится и затраты на логистику внутри городов и между ними будут почти одинаковыми (46% и 54% соответственно). И на транспорт внутри городов будет тратиться почти $6 трлн. Это значит, что со словом «грузовик» у людей из 2020 года будет ассоциироваться не громадный длинный дом на колесах, несущийся вдаль по прямой как стрела полосе асфальта, а небольшой экономичный автомобиль, который чувствует себя на улицах города как рыба в воде.