Представляет
Как изобрести коробку и изменить мир
Железная коробка полностью изменила то, как люди доставляют грузы, преобразила мировую торговлю и сделала вклад в мировую экономику, который можно сравнить разве что с созданием компьютеров и интернета
Фото: GettyImages/Fotobank.ru

Стандартный контейнер для морских перевозок — это прямоугольная коробка длиной как правило, 20 или 40 футов (6,1 и 12,2 метра соответственно), квадратная в сечении и имеющая две огромные двери с одного из торцов. Это ничем не примечательная вещь, технологически столь же сложная, как гараж-«ракушка» (и выглядящая примерно так же эффектно). Но эта железяка полностью изменила то, как люди доставляют грузы, преобразила мировую торговлю и сделала вклад в мировую экономику, который можно сравнить разве что с созданием компьютеров и интернета. Перед этим, правда, контейнерная революция разрушила старую экономику.

Фото: GettyImages/Fotobank.ru

Каких-то 60 лет назад транспортная индустрия была абсолютно другой. И даже архитектура крупнейших торговых городов отличалась разительно. Каждый такой центр строился вокруг доков — громадных транспортных терминалов, которые были «городом в городе» и давали рабочие места миллионам людей по всему миру. Эти люди, подобно муравьям, роились, перетаскивая вручную или с помощью погрузочных машин разнообразные грузы: тюки, бочки, ящики. Горами таких разномастных емкостей был заполнен каждый уголок доков. Как правило, все это доставлялось по выделенным железнодорожным линиям. Далее следовал крайне долгий и трудозатратный процесс разгрузки вагонов: каждый мешок и бочку требовалось по отдельности, обычно с помощью простого ручного труда, вытащить из вагона, погрузить на небольшой грузовик, отправить на свободную площадку, где все это стаскивали с грузовика другие рабочие. И так много, много раз.

Это была примерно та же технология,
что использовали древние греки, загружая
свой флот для похода на Трою

Миллионы людей, перетаскивающих груз, сотни тысяч людей, следящих за ними, проверяющих каждый мешок на каждой стадии погрузки-разгрузки. Горы скарба ждали своей очереди в транзитных зонах дока, страдая от капризов погоды или неприятного соседства (а продовольствие, лежащее рядом с какими-нибудь химикатами, было в те времена обычным делом). Когда очередь подходила, описанный выше процесс повторялся в обратном порядке, только на этот раз с участием корабля, погрузка на который была еще более сложным и долгим делом, чем выгрузка из поезда: товары складывали на деревянные платформы, закрепляли, поднимали краном на борт корабля и после распределяли внутри него. Разгрузка корабля в порту назначения была такой же долгой и мучительной. На самом деле, это была примерно та же технология, что использовали древние греки, загружая свой флот для похода на Трою.

Проблемы, связанные с использованием такого подхода были грандиозными, но привычными, поэтому с ними все мирились. Мирились и с запредельным числом несчастных случаев (в самых неблагополучных портах за год половина рабочих получала травмы, смертельные исходы были нередким делом), и с очень длительным сроком погрузки-выгрузки, и с высокой долей испорченного или утерянного груза, и с общей крайне высокой ценой доставки. Это только основные проблемы, которые порождали неприятности поменьше, порой самые неожиданные: к примеру, широкое использование ручного труда в доках делало портовые города, особенно небольшие, очень неспокойными местами, потому что сегодня там есть работа (конечно, грузчика), а завтра — нет, и деньги достать можно только нарушив закон.

16 января 1940 года, сотни грузовиков ждут отправки в Европу. Нью Йорк.
Фото: GettyImages/Fotobank.ru

Все изменилось в апреле 1956 года, когда в порту Ньюарка, что в штате Нью-Джерси, на грузовое судно Ideal-X были погружены краном 58 металлических контейнеров. Несколькими днями позже контейнеры выгрузили в порту Хьюстона и погрузили на 58 грузовиков. Процесс погрузки-выгрузки оказался необычайно легким и быстрым. Автором эксперимента, который перевернул мировую логистику, был Малкольм Маклин, руководитель компании McLean Trucking, и его инженеры. Компания Маклина, построившего логистическую империю из ничего (сам он был сыном фермера из глубокого американского захолустья), пробивала себе дорогу на бизнес-олимп с помощью постоянного усовершенствования технологий, которые позволяли экономить на транспортировке. Достаточно сказать, что она первой стала применять на своих грузовиках дизели (как правило, в те времена грузовые автомобили работали на бензине), сэкономив таким образом кучу денег. Она же первой начала автоматизировать свои грузовые терминалы, например, за счет установки конвейеров — лент, по которым груз доставлялся из пункта выгрузки на пункт погрузки.

Фото: GettyImages/Fotobank.ru

Маклин многое сделал для того, чтобы именно у него были самые продвинутые технологии и лучшие инженеры, которые при этом не оторваны от нужд простых работников. Он запустил специальную программу совместно с лучшими университетами — так, чтобы студенты и выпускники стажировались у него. И первое умение, которое осваивали на своем рабочем месте университетские умники, — вождение грузовика. А еще они работали грузчиками в порту. Пожалуй, именно это — возможность почувствовать на своей шкуре все прелести работы шофера и грузчика — привело к тому, что инженеры Маклина совершили революцию в транспорте, сильно облегчив жизнь и тем и другим, а заодно озолотив своего босса. Но надо отдать должное Маклину: изобретение во многом произошло с его личной подачи. Именно он подумал, что было бы замечательно, вместо того, чтобы гонять грузовики по забитым шоссе, поставить их на корабли и быстро сплавить куда надо. Инженерам оставалось проделать один шаг до изобретения, а именно — решить, что проще тащить на корабль не сам грузовик, а только ту его часть, в которой находится груз. Так родился универсальный контейнер. Хотя совсем универсальным он стал уже в конце 1970-х, когда были выработаны международные нормы. С тех пор контейнеры захватили мир. Впрочем, они были обречены на победу с самого начала — с апреля 1956 года. Ведь стоимость загрузки тонны груза с их помощью в результате составила 15,8 цента. Загрузка традиционным способом стоила $5,83 за тонну, то есть в 37 раз дороже! Еще бы, ведь вместо приведенных в начале этой статьи операций требовалось всего лишь подвезти грузовик к терминалу, снять с него специальным краном контейнер, а потом поднять его на борт корабля — и это все без миллионов грузчиков по всему миру. Груз теперь был лучше защищен от непогоды, кражи, порчи, случайной потери или соседства с вредными веществами.

Первое умение, которое осваивали на
своем рабочем месте университетские
умники, — вождение грузовика

Конечно, не все было так просто. Чтобы полностью использовать это преимущество, требовалось изменить всю транспортную инфраструктуру, от механики загрузки и упаковки до технических характеристик грузовиков. Но игра стоила свеч, и когда инфраструктура основных торговых государств приспособилась к контейнерам, награда была велика. В одном только 1974 году экспорт из США вырос на невероятные 42%. Причем во многом за счет очень отдаленных, к примеру азиатских рынков. Тому были и другие причины, вроде ослабевшего доллара и мировой конъюнктуры. Но без контейнерных перевозок такой рост товарооборота был бы физически невозможен. «По старинке» такую уйму товара просто бы не перевезли в такой короткий срок.

Фото: GettyImages/Fotobank.ru

Индустрию с тех пор ждали еще кризисы, а компанию Маклина — банкротство, но контейнерная революция свершилась. В 1980 году, когда большая часть международных грузов уже перевозилась контейнерами, объем международных контейнерных перевозок составлял 102 млн тонн. В 2013 году он составил почти 1,6 млрд тонн, а в денежном выражении — около $15 трлн.

Что характерно, за десятилетия контейнеры так и не изменились — это те же металлические коробки стандартных размеров, технологичные, как гаражи-«ракушки». Технология была не в них самих, а в глубокой интеграции этих стандартных емкостей в логистические цепочки по всему миру. Однако наступает время и для улучшения самого контейнера. По крайней мере, такие предложения наконец появляются. Объединенный исследовательский центр Еврокомиссии предлагает делать контейнеры не из металла, а из углепластика. Причем делать так, чтобы в пустом виде они могли складываться, занимая во много раз меньше места. Углепластик дороже, но если контейнер используется достаточно долго (по предварительным подсчетам, проходит около 120 000 км), то выгоды от использования этого материала и от сохранения пространства за счет складывания контейнера должны компенсировать высокую стоимость. А главное, такие контейнеры будет проще контролировать. Чтобы просканировать металлический контейнер, требуется крайне мощная рентгеновская установка или даже установка гамма-лучей. Что дорого и вредно для всего живого. Углепластик же легко «просвечивается» относительно слабыми рентгеновскими лучами. Плюс, в углепластиковый корпус легче устанавливать сенсоры и датчики, которые отмечают изменения внутри него и хранят всю информацию о данно м контейнере. Учитывая, что меры безопасности в последние годы только ужесточаются, это может стать решающим доводом, чтобы металлическая коробка, которая более полувека существует практически без изменений, превратилась в складной углепластиковый модуль, напичканный датчиками.