Представляет
Непобедимая армада: корабли, которые связывают мир
Пожалуй, самым впечатляющим изменением в мировой цепочке доставки товаров в последние десятилетия стало создание всемирного флота гигантских кораблей — контейнеровозов, размер которых сейчас ограничен только шириной главных мировых каналов — Суэцкого и Панамского
Фото: maersk.com

В момент своего открытия Суэцкий канал — главный водный мостик между Европой и Азией — имел в глубину 8 метров. Сейчас — 24 метра. Предельный тоннаж судов, которые могут через него проходить, в 1956 году составлял 30 тыс тонн, в начале 2000-х — 220 тыс тонн. А в следующем году его ждет очередное расширение. Все это — для того, чтобы соответствовать масштабу судов, которые через него проходят. С момента изобретения контейнеровоза мир охватила гигантомания, которая не прекращалась, не смотря на то, что множество транспортных компаний стали ее жертвами.

Малкольму Маклину — человеку, начавшему контейнерную революцию — потребовалось 10-12 лет, чтобы весь мир поверил в его концепцию транспорта и принялся переходить на контейнерные перевозки. До этого немногочисленные контейнеровозы — также как знаменитый Ideal-X, с которого началась в 1956 году революция — были переделанными транспортниками времен Второй мировой (благо, американцы построили их в большом количестве, а после 1946 года военных задач для них не было). Но в конце 1960-х крупнейшие транспортные компании США и Европы стали строить специальные торговые суда — огромные, предназначенные именно для перевозки контейнеров. Они к тому же еще и были очень быстрыми: 200-метровые махины развивали скорость в 25 узлов — такое сочетание скорости и размера прежде демонстрировали только лучшие военные суда.

Фото: maersk.com

Грузовые корабли строили по технологиям линкоров из-за закрытия Суэцкого канала. Очередное арабо-израильское столкновение привело к тому, что главная артерия, связывающая Средиземное море с Красным и, соответственно, Европу с Азией, была блокирована. Суда вынуждены были идти вокруг Африки, давая крюк в лишние 7000 км. И им требовалось быть очень быстрыми. Побочным эффектом стал огромный расход топлива. Но тогда это не было большой проблемой — нефть стоила дешево. Проблема возникла чуть позже — в середине 1970-х — когда цена нефти выросла в 4 раза за считанные месяцы. Транспортные линкоры стали безжалостной машиной уничтожения своих же хозяев, которые разорялись и отдавали «линкоры» военно-морским флотам своих стран за бесценок. Первое поколение настоящих контейнеровозов бесславно закончило свои дни, ржавея на военно-морских базах.

В 1980-е единственным ограничением
размера стали габариты доков
Панамского канала

Поразительно, что новую жизнь контейнеровозам дал все тот же неутомимый Маклин, который успел разориться, а потом купить своего в прошлом главного конкурента (тоже, конечно, разорившегося) и начать строить новую транспортную империю. План был крайне амбициозный — построить флот сравнительно тихоходных, но зато экономичных и в полтора-два раза более вместительных судов. План оказался блестящим, потому что экономия на масштабе оказалась очень действенным способом снизить издержки — в два раза более вместительный корабль стоил в производстве далеко не в два раза дороже, а затраты на команду и вовсе оставались прежними. Топлива же тихоходные суда пожирали меньше, несмотря на большие размеры. В процессе эксплуатации (уже в конце 1970-х) выяснилось, что перевезти тонну груза на корабле, вмещающем 4200 стандартных 20-футовых контейнеров (или TEU, как их сокращенно стали называть), на 40% дешевле, чем на корабле, вмещающем 3000 TEU. Более того, загружать их стало проще и дешевле. Из-за того, что необходимость в большой скорости отпала, контейнеровозы утратили стремительные очертания и стали почти прямоугольными. Это позволило куда эффективней использовать внутреннее пространство и упростить погрузку — сейчас она производится с помощью специальных кранов, которые укладывают контейнеры в трюм как в прямоугольную коробку.

В 1980-е единственным ограничением размера стали габариты доков Панамского канала — второй главнейшей мировой транспортной артерии, которая соединяет Тихий и Атлантический океаны. Класс судов, размеры которых соответствуют максимальной вместительности панамских шлюзов (около 305 метров в длину и 33,5 метра в ширину), стали логично называть Panamax. В них вмещается до 5100 TEU, и они до сих пор являются основой мирового торгового флота. Хотя на этом гигантомания не остановилась.

С 1970 года объемы грузов, перевозимых по морю, увеличивались в среднем на 3,1% ежегодно. Казалось бы, не самая большая скорость, но 40 лет такого непрерывного роста определяют, возможно, самый бурный период развития торговли в человеческой истории. В 2010 году вес переправленных по морю грузов составил 8,4 млрд тонн, превысив показатели 40-летней давности в 3,5 раза. Все это стало возможным благодаря двум процессам: контейнерной революции и развитию азиатских стран. В 1970 году все порты Восточного побережья США пропускали через себя меньше грузов, чем один только порт Нью-Йорка — ведь торговали, в основном, с Европой, а Восточное побережье ориентировано на Азию. Сейчас, когда объемы американо-китайской торговли составляют триллионы долларов, в это сложно поверить. Аналогичная революция произошла и на маршрутах, связывающих Европу с Азией.

Фото: maersk.com

Трансконтинентальные перевозки росли темпами в 2 раза большими, чем локальные. А для дальних перевозок выгодней большие корабли. Поэтому довольно скоро появились суда класса Post panamax и New panamax — гиганты длиною до 366 метров. Но и это не все — в океанах теперь водятся и левиафаны длиной до 400 метров. Для сравнения — «Титаник» имел в длину 269 метров, а самые большие когда-либо созданные военные корабли — авианосцы класса «Нимиц» — умещаются в 333 метра. Но «Титаник» для своего времени был уникальным кораблем, атомные авианосцы можно пересчитать по пальцам, а вот контейнеровозов — целые флота. Крупнейший флот принадлежит датской Maersk. Она же владеет шестеркой самых крупных из действующих на данный момент контейнеровозов — длиной 398 метров и вместимостью 18270 20-футовых контейнеров. Все они спустились на воду буквально в последние два года. Более того, в списке 100 самых больших контейнеровозов нет ни одного старше 2007 года.

Грандиозный бум контейнеровозов в последние годы беспрецедентен. В 2010 году был достигнут самый высокий за 36 лет показатель прироста сдачи новых судов. На воду было спущено на 11,7% больше кораблей, чем в прошлом году. А если считать по водоизмещению, вместимости и практически всем прочим показателям, то такого роста флотов мир еще не знал. Но мы не слышим пафосных слов о покорении океана и небывалом могуществе мореплаветелей. Длительный цикл изготовления морских гигантов сыграл с судовлядельцами такую же злую шутку, как в конце 1960-х, когда флот строился для одних условий, а попал в совершенно другие. Все эти гиганты были заложены в период бума мировой экономики — в 2005-2008 годы, когда цены на перевозку грузов контейнеровозами приблизились к невероятной границе в $1000 за тонну. А в плавание они отправились уже после того, как рухнул банк Lehman Brothers, и вместе с ним экономики многих стран.

Фото: maersk.com

В последние годы впервые за десятилетия были отмечены стагнация или снижение некоторых показателей морской торговли. И сильнее всего упали доходы судовладельцев — в последние 4 года они составляли лишь 60% от среднего значения за предыдущее десятилетие. Владельцам остается снижать цены (примерно в три раза по сравнению с пиком 2007 года), отправлять недозагруженные суда и надеяться, что экономика дальше будет расти быстро и закупленные левиафаны за свой стандартный жизненный цикл (а это в среднем 25 лет) окупят с лихвой свою постройку и затраты на эксплуатацию. А ведь строительство крупнейших контейнеровозов могло обойтись в $150 млн и более за штуку.

Сейчас моря и океаны бороздят более 50 тыс торговых судов разных модификаций и разного предназначения — от танкеров до специальных автомобилевозов, которые в общей сложности способны перевезти около 1,4 млрд тонн груза. На них лежит миссия по перевозке трех четвертей всех международных грузов на сумму $9 трлн в год. Примерно 60% из этого приходится на контейнеровозы, общая вместимость которых превысила 140 млн контейнеров. Они являются главным транспортным средством мира и хозяевами морей. Тысячи огромных кораблей делают возможным глобальный мир, в котором товары с разных континентов на одной полке в магазине — это обычное и закономерное явление. Причем, ценники на эти товары не заоблачные.

Сейчас из-за перепроизводства последних лет наблюдается избыток транпортных кораблей. Но, как это бывало и прежде, мировой спрос быстро наверстает упущенное и вызовет следующую волну гигантомании. Панамский и Суэцкий каналы в следующем году будут значительно расширены. Уже есть планы по постройке левиафанов длиной под 500 метров — технологии позволяют, главное, чтобы в этом появился экономический смысл. Есть и планы по их полной автоматизации — как предлагает компания Rolls-Royce, например. И это тоже доступно с современными технологиями — главное, чтобы судостроительные компании на это решились (а они наверняка решатся — ведь расходы на команду составляют до 45% стоимости эксплуатации судна). Судостроительное дело всегда было консервативным, внешний вид и технологии кораблей менялись очень медленно. Но контейнеровозы за каких-то 60 лет прошли путь от старого транспортника с 18 контейнерами на борту до 500-метрового корабля-робота. И заполонили моря и океаны.